去年中，我是很高兴得知广汽本田即将生产与思域同平台的车型，并命名为INTEGRA，中文名为“”。但在车还没正式亮相，就已经有网络水军公然拿出本田车迷熟知的INTEGRA TYPE R DC2和DC5企图乱带节奏，指责广本INTEGRA型格徒有其表。只能说，这帮人真是过于小儿科，连资料都不考证就开始喷。所以在跟大家聊广汽本田INTEGRA型格的试驾体验前，就请先允许我（曾经作为本田思域EG8和FD1的车主），介绍一下INTEGRA车系的来历。

　　也许已经有人知道，INTEGRA最早来自本田的QUINT，但可能并不清楚，为什么本田要在当时雅阁和思域已取得不错口碑的阶段，再推出QUINT夹在中间。其实这与本田进军北美豪华车市场有着很大关系，毕竟雅阁和思域在当时的定位就是廉价的经济适用车型。

　　自从丰田以LEXUS为全新豪华品牌，再重新包装现有车型，在北美市场取得开门红的例子后。本田决定也走同样的路，但要走出自己的风格。所以本田在1980年，推出两款全新车型，分别是以雅阁为蓝本，深挖豪华科技后升级打造的LEGEND（中文名称：里程），和更强调运动性和实用性而演变出来的QUINT，两车同时在日本、欧洲还有东南亚试水销售。

　　虽然是同一企划，这边厢的LEGEND成为了当时的“本田王”，并在后来演变为讴歌旗舰车型RL，在北美市场受到热捧；但那边厢的QUINT，因为和雅阁定位过于接近而不被市场认可，第一代车型暗淡隐退。本田并没因此灰心，在1985年推出后继车型，而且依旧是QUINT命名，但后续多了INTEGRA一词，中文意思为“整合，使其完整”。至此，初代INTEGRA正式出道。

　　作为技术宅车企的本田，为初代INTEGRA加入了当时品牌里各项最新技术，包括全新研发代号为ZC，输出138匹的1.6升直列四缸DOHC发动机，底盘方面依然和雅阁共享，拥有四轮独立悬挂，并且都是双叉臂结构形式。而外观方面，无论是四门轿车（代号DA1）、五门掀背（代号DA2）、三门轿跑(代号AV)，统一采用当时前卫的掀开式前大灯，内饰更是换装上LCD液晶仪表，这与当时代号CA的第三代雅阁是同样的配置。轻巧的三门轿跑造型加上运动性突出的底盘，和雅阁同样的尺寸，但售价更便宜，这使得初代INTEGRA得到青年用户的青睐。

　　毫无意外，在日本和欧洲的销量打开后。于1986年，初代INTEGRA摇身一变，挂上ACURA商标，成为讴歌在北美市场的第二款车型，并搭载能输出140匹最大马力，专属的1.6升D16A1发动机。中期改款车型的马力更有5匹的提升，这对于当时的自然吸气发动机来说，已是很了不起的增幅，也反应了本田对美国市场的重视。但美中不足，初代INTEGRA全系动力也只是徘徊在1.5和1.6自然吸气发动机系列。而同时代的第三代雅阁（CA），动力可选范围更广，甚至有装备B20A的2.0升机器。

　　同样是1986年，香港代理商把初代INTEGRA引入销售，取粤语谐音改中文名为“型格”，意为个性且有格调，并且联动了TVB电视台当时收视率十分火爆的“香港小姐”选美节目，作为冠军奖品。从此，本田型格这款车的名声，经由香港传播到了两广地区。截止到1989年4月，初代INTEGRA在日本的销量为144814辆，全球累计销售量接近22.8万辆，成为本田第三款全球战略车型。

　　第二代的INTEGRA车型诞生于1989年末，仅保留四门轿车（DA5）和三门轿跑车（DA9），奠定此后INTEGRA车型的布局，而且英文车名里正式去掉了QUINT一词。第二代INTEGRA的外观，和当时代号CB的第四代雅阁同样是很相似。但实际上，第二代INTEGRA大部分的机械部件，共享了当时代号EF第四代思域上的。动力方面提供1.6、1.7、1.8多种选择，尤其是搭载代号B16A的1.6升DOHC发动机，拥有150匹的最大马力，是本田VTEC之魂的始祖。

　　而到了中期改款，更换装升级后的B16A，最大马力提升到170匹，使得匹配5前速手动挡代号为DB2的第二代INTEGRA三门轿跑车型，其跑出7.2秒的“破百”成绩，极速达220公里/小时。

　　北美市场方面，第二代ACURA INTEGRA追加了GS-R版本，是定位最高的车型，搭载由B16A增加活塞行程，演变而成的B17A1，是一副拥有1.7升，最大马力为162匹的DOHC VTEC技术发动机，仅匹配5前速手动变速器。

　　第二代INTEGRA拥有本就小巧车身的设计，前后双叉臂的搭配，还有本田首款搭载VTEC发动机车型的光环，并且这个时候的日本正处于泡沫经济的顶峰，人们都沉醉在买买买的社会风气熏陶中。这些时代元素叠加一起，让第二代INTEGRA成为了历代车型中，累计销量最多的一代，仅在日本市场就达到263576辆。

　　此后于1993年诞生的第三代车型，是INTEGRA车系里风头最强的一代。外观一改以往的中规中矩，前脸辨析度极高的四圆灯，并且近光灯处带有透镜，实在前卫，这样的改变其实与美国放开大灯政策有关，毕竟INTEGRA当初就是为了北美市场而生。

　　但让全世界车迷都记住了INTEGRA，主要是因为第三代衍生了TYPE R车型（DC2）。这是本田除NSX以外的第二款TYPE R车型，但对于车迷们可就乐坏了，因为INTEGRA TYPE R性能出众，但价格亲民。

　　搭载了由B16A改进而来的B18C 1.8升DOHC自吸发动机，INTEGRA TYPE R在VTEC帮助下，于8400转时爆出200匹最大马力，升功率达到111.1匹/升，因此轰动全球。此外，本田大量投入源自F1的赛车技术，从动力、操控等方面把INTEGRA TYPE R武装到牙齿。

　　但正因为INTEGRA TYPE R过于光芒四射，很多新生车迷就误以为INTEGRA车系只有TYPE R高性能型号。其实不然，第三代的普通版INTEGRA也有不少进步，当中代号DB9的四门轿车版，更是首次加入了四驱系统，匹配同为1.8升但动力温顺的B18C1，有173匹马力的输出，并作为北美市场的主打车型。

　　不过很有意思的是，第三代INTEGRA的四圆灯前脸设计激进，即便放到如今也会觉得有些突兀，以至于在当时的日本市场销量并不好，本田便在中期改款的第三代INTEGRA前脸，换回了类似上一代的长条型大灯，此外一并升级的还有ABS和前后排座椅安全气囊，轮毂升级为16寸，以便放下更大尺寸的刹车盘。

　　但由于欧美市场并没不良反响，所以继续沿用四圆灯，这也导致了坊间产生出四圆灯INTEGRA是美版车的误传。其实无论是四圆灯还是长条灯都是正宗的JDM版INTEGRA，而且本田更破天方为TYPE R车型打造出左舵版，并销往北美市场。顺带一提，INTEGRA TYPE R车型也有四门车型。

　　千禧年的到来，INTEGRA也迎来了第四代的诞生。这回本田仅保留三门轿跑车型，INTEGRA也成为本田当时为数不多的跑车。然而讴歌方面，新车的变化不在造型和性能，而是因为品牌全新命名体系，而把INTEGRA直接改为RSX。

　　不熟悉的人，可能会误把第四代INTEGRA的当作第七代思域的轿跑版，尤其是硕大的前大灯，简直就是延续了六代思域（EK）的设计。外观和内饰的变化，都使得第四代INTEGRA迈向了全新的一个世纪。

　　也因为和思域零部件的通用程度达致新高，INTEGRA的悬挂也改为前麦弗后多连杆，这让市场不少消费者接受不了，因而导致第四代INTEGRA普通版本能见度不高。本田意识到问题后，立即拿出了以第四代INTEGRA打造的全新一代INTEGRA TYPE R，代号DC5。

　　由代号K20A的2.0升DOHC VTEC四缸自吸发动机，爆发出最大马力达到223匹，搭配6前速手动变速器作为动力系统，百公里加速6.4秒。再配上LSD限滑差速器，轻量化轮毂和前四活塞Brembo卡钳，出色的悬挂，极致的轻量化程度，在坊间获得前驱王的头衔。

　　然而DC5只在日本本土销售，欧洲和东南亚的市场以让位给CIVIC TYPE R（EP3）,剩下的北美市场，讴歌把原本配置在TSX上的2.4 K24A DOHC VTEC四缸自吸发动机，放到了RSX内，在不减少车内豪华配置的基础下，成为了RSX TYPE S车型。

　　由于全球经济开始进入放缓期，像INTEGRA这样的三门轿跑车市场，不断在萎缩。直到2006年，本田正式停产了INTEGRA，而讴歌方面也停止了RSX的销售，这个有着26年的车系正式告别时代。尽管偶尔在广东的道路上，能偶遇第四代INTEGRA，但本田从未把INTEGRA引入到中国销售。

　　一个不小心把简介写了差不多3000字， 首先，需要强调一个重点，INTEGRA是一个车系，TYPE R车型是其高性能的分支车型。另外，如果大家有用心看的话，会发现从第二代INTEGRA开始，便与思域有着更多的关联。到后期，甚至完全共享机械部分。所以回到文章的开头，广汽本田以思域平台打造出来的全新中级车型，命名INTEGRA，中文名为“型格”，相比起过往广汽本田和东风本田的另外几对兄弟车型，不仅是毫无违和感，简直就是合情合理。

　　而这次来到深圳参加试驾活动，是我第二次与型格的见面。说真的，我认为型格的外观要比十一代思域更加年轻化，或者应该说，如今的思域长大了成熟了，而型格是拿到了接力棒，继承展现本田“动感”的责任担当。其实要评论型格，是不能撇开思域而谈。毕竟如今的型格，是基于本田在中国市场实行双车战略的情况下，而诞生的全新车型。

　　我更喜欢型格的前脸，这也是思域被争议得最多的位置。型格的设计师团队巧妙地利用线面的张力效果，先压低发动机盖的视觉重心，再通过细长的前大灯连通带有蜂窝状的中网，把前脸恢复到本田车型该有的不羁氛围，远看时会给人第三代INTEGRA的既视感。

　　拿到的试驾车是广告主打的黄色，这个色相的选择，让曾经作为本田车主的我相信是广汽本田下足了心思特意挑选出来。因为只要是本田死忠，一看到这个黄色，就会情不自禁的想起了INTEGRA TYPE R，还有其专属的改装品牌SPOON。

　　尽管型格掀背式的车身造型，几乎和思域一样。但对于年轻车迷来说，这是和雅阁如出一辙；此外对于有一定阅历的车迷来说，这更是致敬第二代INTEGRA五门掀背的造型。所以说，广汽本田沿用了“型格”这个名称，真是用得妙，把年轻群体追求的“动感”和曾经的年轻群体注重的“情怀”都Hold住了。

　　和前脸一样，车尾也是型格与思域的不同之处。造型更犀利的尾灯，在点亮示宽灯后会呈现獠牙般的效果。另外不得不说的，是双边单出的排气管。作为一款主打运动的车型，外露的排气不仅意思到位，更是给用户日后升级时带来法规上的保障。

　　内饰方面，尽管造型和配置都是几乎相同，但型格还是抓到了购买本田车的用户心理。所以，提供红黑拼色的座椅和门板装饰作为可装项，另外中控台空调出风口的蜂窝网装饰面板，也能提供涂装颜色可选。由于我拿到的是顶配240 TUBRO CVT尊享版车型，所以会装备同级唯一的带12扬声器BOSE音响系统，这可是专车专调的级别。型格同样基于本田的“MM”理念而达到，所以乘坐空间向雅阁靠拢，全车较低的坐姿，会让乘客获得不错的放松姿势。

　　此外，售价为16.69万元的顶配车型，还有全景天窗、手机无线充电、蓝牙钥匙、自动大灯系统、全新本田CONNECT 3.0系统，支持Navi基本功能、在线地图、天气、音乐、车内支付、远程家电控制、远程发动机启动、远程空调、车门控制、车辆状态确认、手机钥匙、一键找车、第三方APP安装等、并且在此基础上还加入了HondaSENSING安全超感系统。

　　至于装载方面，型格属于同级第一梯队的水平。前排中控下方的储物格内配有无线充电功能，并且带有实体开关，这点用起来方便。另外它的后排放倒按键在后备厢内，放置大件物品时候可以更方便的放倒。

　　而动力系统方面，眼前的这两顶配型格搭载1.5升涡轮增压发动机，最大马力182匹，而最大扭力为243牛·米，匹配CVT变速器。这和思域上搭载的那副一样，但不同的是，型格全系车型标配高功率发动机，并由6速手动挡可选，这两点明显比思域更厚道。

　　型格驾驶起来整体表现，是更注重在中低速区域发力的表现，这点符合如今社会用车的场景，也因为型格的1.5T发动机低扭发力迅猛，让我能在拥挤的深圳市区穿梭自如。CVT变速箱可以模拟换挡时的段落感，而不是踩下油门后一直持续转速的攀升，对于营造驾驶氛围有一定的作用。但喜欢驾驶的朋友，我相信6速手动变速器会是更好的选择。

　　其实从8代思域开始，转向的手感就变得更德系，而且会在圈数上故意减少，创造出更快完成操作的效果。型格也继承了这种转向的手感和效果，所以在城市中游走，我可以更加从容自如。值得一提的是，型格行驶时的噪音抑制能力会比思域表现得更好。这也时我在高速巡航时，无意中发现得变化。此外，通过颠簸路面或者减速带时，地盘对振动的过滤变得更有韧性，不像以往的思域那般生硬颠簸。

　　因为深圳某些缘故，试驾时间被缩短，所以遗憾地仅体现了型格在城市穿梭和在高速巡航的表现，对于操控的体验未能完成。其实疫情尽快过去，可以尽快再次体验型格运动型的一面。至于有很多网友在后台留言咨询，到底选型格还是思域。而我的答案其实很简单，如果你对它两的外观无所谓，那么主要看准哪辆车的优惠更大，或者同样价格哪辆车的配置更多，这就已经能解决问题了。

　　而就我个人而言，尽管我是两任思域车主，但我会选型格。原因其实很简单，因为型格全系高功率发动机，换而言之，即便我追求驾驶感买最低配的6mt，也不怕动力跟不上；此外，型格的顶配车型是配有BOSE音响系统，这是思域所不具备的，专车专调可不是后市场能媲美的。